Relatório do Piloto: Dassault Falcon 6X

A atividade de teste de voo na frota do Falcon 6X atingiu o estágio em que agora é uma questão de provar a confiabilidade do jato e garantir que os recursos da cabine atendam aos exigentes requisitos de um jato de US$ 57 milhões.

Nesse ínterim, o 6X amadureceu a ponto de Dassault convidarAIN para experimentar suas qualidades de voo e desempenho antes da certificação e entrada em serviço no início do próximo ano. Seguindo o processo usual, viajei para o Istres Flight Test Center da Dassault, perto de Marselha, na França, para pilotar o 6X.

A primeira etapa foi um briefing com os pilotos de teste Bruno Ferry e Tom Valette, e a engenheira de testes de voo Flora Corsia em Istres. Estaríamos voando o primeiro 6X, número de série 1, o mesmo avião em que Ferry e Valette voaram em 10 de março de 2021, marcando o início do programa de testes de voo 6X. Como o protótipo original, este 6X não é equipado com um interior de produção e ainda carrega uma cabine cheia de equipamentos de teste, incluindo tanques de água usados ​​para ajustar rapidamente o peso e o equilíbrio para várias condições de teste.

Em preparação para o primeiro voo, Ferry, Valette e outros pilotos de teste da Dassault passaram um tempo aprendendo sobre os sistemas do novo jato e as características operacionais no simulador da estação de teste de integração de sistemas (SITS), localizado em Istres. Esta também foi minha introdução ao 6X. O SITS não replica exatamente o 6X, pois não é um simulador de movimento completo e não possui atuadores de controle de voo, o que a instalação de teste de bancada na sede da Dassault em Paris possui. Mas o SITS duplica os sistemas e aviônicos do 6X, que agora é o conjunto EASy IV baseado nos aviônicos Honeywell Primus Epic.

Cada novo jato Falcon melhora o anterior, e o 6X não é exceção. Agora o maior Falcon com a cabine mais larga e mais alta de qualquer jato executivo construído para esse fim, o 6X incorpora recursos de design exclusivos que devem atrair proprietários e pilotos.

Originalmente lançado como 5X, o 6X surgiu depois que o 5X foi cancelado devido a problemas intransponíveis durante o desenvolvimento de seu motor Safran Silvercrest. Um trecho da fuselagem combinou a estrutura da aeronave com motores maiores - Pratt & Whitney PW812Ds - e o resultado foi fortuito, um jato de longo alcance, ampla e cabine grande que provavelmente foi mais adequado para a mudança de mercado em direção a ultra-longo alcance e jatos executivos de cabine grande.

Com anos de experiência projetando e fabricando internamente sistemas de controle de voo digital, os engenheiros da Dassault têm flexibilidade máxima quando se trata de expandir sua franquia no mercado de cabines grandes. Os caças a jato da Dassault foram sua primeira aeronave a apresentar controles de vôo fly-by-wire; então o jato executivo Falcon 7X foi assim equipado, entrando em serviço em 2007. O 7X e o 8X provaram que é possível fabricar grandes jatos executivos Falcon com as características de manuseio agradáveis ​​de seus antecessores controlados convencionalmente. O 6X continua essa filosofia, mas com controle digital total de todas as superfícies de controle de voo. Isso inclui a integração de flaperons, dando aos projetistas opções ainda mais amplas para ajustar os controles de voo para otimizar o desempenho e o manuseio. Outra adição ao sistema de controle de vôo do 6X é o controle digital integrado da direção da roda do nariz, que torna a direção no solo mais precisa. Os flaps no 6X agora são acionados eletricamente, não hidraulicamente como nos modelos anteriores.

Mudanças de sistemas

A Dassault visa facilitar a transição dos pilotos entre os modelos, e o 6X possui apenas duas técnicas operacionais diferentes das do 8X, de acordo com Ferry. “Para nós”, explicou, “é importante que a família dos Falcons, especialmente para procedimentos normais, seja a mesma”.

Mas isso não significa que os engenheiros da Dassault não aproveitaram a oportunidade ao projetar o 6X para torná-lo ainda mais fácil de operar em comparação com o 8X.

A preparação para a partida do motor é muito mais rápida com um painel de controle superior redesenhado (OCP) que tem muito menos botões e uma filosofia de cockpit escuro. Um botão escuro agora significa o que Ferry disse ser chamado de "automático escuro", e isso significa que o sistema pode estar ligado ou desligado. O que cada botão indica, segundo Ferry, "não é o status do sistema, é o status do comando. Nos procedimentos, quando é preciso verificar uma posição específica de um botão, dizemos: 'dark auto' porque o sistema escolhe entre desligado ou ligado; e um [botão] iluminado está ligado ou desligado dependendo do status do comando."